現在、「Zrobleno with us」が Telegram に掲載されています。現在「Zrobleno with us」とテレグラムでPD 14ジェットエンジンの取り付け

PD-14 は、古代からの最高の伝統と 21 世紀の新しい航空基準を組み合わせた第 5 世代エンジンです。ターボジェットエンジンは、複雑な設計ソリューションも必要とする最も複雑なエンジニアリングデバイスです。たとえば、1 つのタービンブレードは 70 枚近くあり、12,000 回の周波数で回転します。シャフトあたりの回転数が高く、中心下力が 18 トンを超えています。レベリング用: ダブルハイトのロンドンバスのサスペンション用です。

1. ソ連崩壊後、ロシアで最初に製造された航空機エンジン

PD-14 プロジェクトは、ターボファン二重回路エンジンの歴史における新たな物語であり、過去 29 年ぶりの銀河系初の民間エンジン開発です。PS の試験プログラムのための IL-76LL の初飛行です。 -90A 1986年26日生まれ。

PD-14 は、特別に設計された独自のガス発生器をベースにしており、高効率コンプレッサー、高圧タービン、低容積燃焼室の 3 つの要素を備えています。統合ガスジェネレーター PD-14 を使用すると、推力 8 ～ 18 トンのエンジンを作成できます。

2. エンジンファミリーの基本設計

PD-14をベースにしたエンジンファミリーは、短距離路線のスホーイスーパージェット100用のPD-7から長距離路線に搭載可能なPD-18まで、ほぼすべてのロシア航空機に最新の発電所を装備するために使用できる。 -IL-96を運ぶ。 PD-14 ガス発生器をベースに、世界最大のヘリコプター Mi-26 の D-136 を置き換える PD-10V ヘリコプターエンジンを開発することが計画されています。このエンジンは、すでに開発が始まっているロシアと中国の大型ヘリコプターにも使用できる。 PD-14 ガス発生器に基づいて、ガスポンプ設備を建設したり、出力 8 ～ 16 MW のガスタービン発電所に電力を供給したりできます。

3. PD-14では16の新技術を開発

PD-14 では、航空エンジン中央研究所 (CIAM)、NDI ガルーツィア所長、および OKB「アビアドヴィグン」の指導的役割のために、16 の重要な技術が開発されました。それは、冷却効果が期待できる高圧の単結晶タービンブレードです。システム、200 までのガス温度に適しています。チタン合金製の中空ワイドコードファンブレードは、PS-90と比較してファンステージの空気圧係数を5％移動させることができました。金属間合金製の低容積燃焼室。複合材料で作られた吸音構造。高温部品のセラミックコーティング。ローバイスの空のタービンブレードとイン。

4. このプロジェクトのために 20 個の新しいマテリアルが作成されました

全ロシア航空材料研究所 (VIAM) の参加により、PD-14 用に 20 近くの新しい材料が開発されました。エンジンとエンジンナセルの設計に複合材料を使用し、空のワイドコードチタンファンブレードを使用することで、エンジンの排気量が大幅に減少しました。 PD-14 は常に数多くの利点を享受しています。ペットの排泄物が 10 ～ 15% 変化し、ライフサイクルが 15 ～ 20% 短縮されます。エンジンの運転コストは他の類似品より 14 ～ 17% 低くなります。

マテリアルを作成する前に修正してください。この目的のために、民間航空機エンジンには国際規格に従った認証が必要です。そうでない場合、たとえそれが良好であっても、エンジンをロシア国外に流出させることは許されるべきではない。ここの規則は、特に人々の安全に関して非常に厳格です。エンジンの製造プロセスにも問題があります。Galusi 企業は欧州航空安全庁 (EASA) の基準に従った認証を必要としています。すべては生産文化を促進することです。 PD-14自体の開発は、新しいデジタル技術を使用して行われました。これは、以前の最後のバッチが最大3個の量で準備されていたのと同じように、すでに連続生産技術を使用してエンジンの7番目のコピーがペルミから収集されたためです。 5部。ザガロムプロジェクトPD-14はロシアに1万以上の節約をもたらします。高度な資格を持つ労働者。

5. 環境に優しく静かな航空機エンジン

熱力学サイクルのパラメーターの最適化、低容積燃焼室、低消費火により、PD-14 の無駄を最小限に抑えることができました。達成された嘔吐指標は、確立された基準より 30 ～ 45% 低いです。

PD-14は静音エンジンです。コンポーネントの 3D 空力モデリング、低周波数ゾーンへの移行のための高度なバイパスステージ、および残りの世代の効果的なノイズ低減システムの設置により、ノイズのレベルを大幅に低減することが可能になりました。騒音指標は国際民間航空機関の基準を超えています。

6.ロシア初の第5世代航空機エンジン

航空機エンジンの進歩は特定のパラメータによって特徴付けられますが、主なものはタービンの前のガスの温度です。新世代のターボジェットエンジンに移行すると、5 つのターボジェットエンジンがあり、温度が 100 ～ 200 度上昇するのが特徴です。

したがって、1940 年代末の第 1 世代のエンジンでは温度は 877 °C を超えませんでしたが、第 2 世代 (1950 年代) では温度が 977 °C に上昇し、第 3 世代 (1960 年代) では温度が 977 °C に上昇しました。)パラメータは 1176 °C まで上昇し、第 4 世代エンジン (1970 ～ 1980 年) では、ガス温度は 1376 °C まで上昇しました。 1990 年代半ばの Sunset で初めて登場した第 5 世代エンジンのタービンブレードは、1626 °C の温度で動作します。現在、使用されているエンジンのうち第 5 世代に達しているのは 15% 未満です。

7. PD-14 のテクノロジー – ソブリンダンジョン

米国、英国、フランスの企業を含む製造企業に加えて、最新のターボジェットエンジンを作成する継続的なサイクルのための技術を開発しています。これらは、日常的に航空機のターボジェットエンジンを振動させる力であり、その根底にあるのは、核兵器を製造したり、宇宙に人工衛星を打ち上げたりする力です。例えば、中国の富裕層はこの分野ではまだ成功を収めていない。中国はすぐにロシアのSu-27航空機をコピーしましたが、AL-31Fエンジンをコピーすることには至りませんでした。中国はロシアからこの長期稼働エンジンを購入することに依然として躊躇している。したがって、航空機エンジンの開発技術は、権力の最大の秘密のように守られています。

VAT「Aviadvigun」の総合デザイナー、オレクサンドル・イノゼムツェフ氏へのインタビューの断片を再掲します。

– 現在のペルミ設計局は、航空、エネルギー、ガス輸送用の統合ガス発生器をベースにしたエンジンファミリーの主要販売代理店です。新祖国の基本エンジンはPD-14。このプロジェクトについてのレポートを教えてください。

プロジェクト「MS-21航空機用エンジン」へのメタ - 軽民間（商用、長距離）航空の最大のニッチ分野であり、最も近い - 乗客定員200万人の中長距離航空機用のロシアの商用エンジンの開発。 130...180 km、これは同様の重要性を持つ有望な外国エンジンと競争力があります。技術的特性と経済効率に基づいて、2014 ～ 2016 年に稼働予定。

現在の一連の航空機エンジン、すなわちロシア製 PS-90A (Il-96、Tu-204、Il-76) および仏露製 SaM146 (SSJ-100) と同様に、PD-14 の開発中にはヤクエンジンが使用されました。バイパス段の後ろ（2 倍）、タービン前のガス温度（100 K 単位）、コンプレッサーの総圧縮段（20 ～ 50% 単位）などの基本パラメータに分割されます。これらすべてにより、ペットの排泄物が 12 ～ 16% 削減され、騒音や不必要なスピーチに加えて、有望な環境上の利点が現れることが保証されます。

高度な設計技術の使用により、シフトの価値が保証されます。

当社のパートナーは短期間で、新しいエンジンの部品とアセンブリを製造するための新しい独自技術を習得しました。

チタン製の中空作動ファンブレードの製造技術 (UMPO が習得中) により、部品の重量を 30% 削減することができ、結果としてエンジンの総重量は 8 ～ 10% 削減されます。新世代の合金と別世代のドライセラミックコーティングを使用した単結晶タービン作動ブレードの製造技術をペルミモーター工場に導入したことにより、タービン前のガスの温度を 2000 K まで高めることが可能になりました。技術者ポリマー複合材料 (PCM から) からエンジンナセルとエンジン部品を生産することにより、発電所の質量が 7 ～ 8% 削減されます。第 3 次資源管理戦略に基づいて資源の特性を確保し、エンジンのさらなる認証を取得することにより、ロシアのエンジンで初めて、ロボットが作動して構造材料の機械的特性のバンクを作成します。そのエンジン。

PD-14 は、軽飛行機エンジンのリーダーによる同様の重要性を持つ有望な製品、つまりプラット・アンド・ホイットニー社のエンジン PW1400G (航空機 MS-21) および PW1100G (航空機 A320NEO)、および Leap-1A エンジン (航空機 A3 20NEB3 i MO) と競合します。 ) ) コンソーシアム CFMI (一般企業 Electric および Snecma)。

DSC RF FSUE「P.I. Baranov にちなんで命名された CIAM」の権限の下、PD-14 エンジンは、その技術的および経済的パラメータにより競合他社によって妥協されることはありません。 MS-21航空機の倉庫であるヴィコーナンVATNPKイルクートでPD-14エンジンの経済効率を総合的に評価した結果、PD-14エンジンがPW1400Gエンジンと競合できることが判明した。

すべての設計開発と技術的ソリューションは、さまざまな目的のガスタービンエンジンを作成するための将来のプログラムに使用できることに注意する必要があります。

現在、エンジンプロジェクト「MS-21 用エンジン」は詳細な設計文書の作成段階にあり、ベンチテスト、認証、生産テストのための最終エンジンの準備につながります。

プロジェクトの多くの重要な段階が彼に伝えられました。

プロジェクトに対する科学的および技術的支援の開発。これにより、航空機エンジンにおける最先端の技術および設計成果を使用してコンポーネントおよびエンジンシステムを設計できるようになります。
最先端の権威による新素材と合金の開発、開発、認定。これなしでは競争力のある特性を備えたエンジンを製造することは不可能です。
最終的なエンジンコンポーネントの準備と特別なスタンドでの特性のテスト。
最新のガス発生器の準備とテスト（ガス発生器は航空機エンジンの基礎、核心です）。
技術デモンストレーターエンジンが準備およびテストされ、その結果、プロジェクトに組み込まれた主要なアイデアが検証されました。

このプロジェクトは非常に野心的かつ複雑で、実行コストは非常に高く、技術的な実装のためにロシアの最先端のエンジン資源が入手されました。これらは、VAT「ペルミモーター工場」、VAT「NVO「サターン」、VAT「UMPO」、VAT「NVP「モーター」、VAT「インカール」、FSUE「NECガスタービン生産センター「サリュート」」です。多額の連邦資金が投資されています。これらの企業の技術的再装備。

プロジェクトに参加する前に、次の専門機関が募集されました: DSC RF FSUE「P.I. Baranov にちなんで命名された TsIAM」、FSUE「VIAM」、VAT 「VILS」、VAT 「グロモフにちなんで命名された LII」、FSUE「Zhukovsky にちなんで命名された TsAGI」その他。。

現在、設計ドキュメントのリリースに向けた作業が進行中です。鋳造試験を開始するための設備が整った実験室、CIAMの高所スタンド、最新ユニットの生産数、ガス発生器が増加し、試験はますます集中的に行われています。

ポリマー構造材料から特殊部品や航空機エンジン部品を連続生産できないというロシアの世界的な問題が常に浮上している。統合ガス発生器に基づいたエンジンファミリーの創設の一環として、技術開発とPCMからの部品製造のための産業研究所がペルミ国立予備科学技術大学に基づいて設立されました。

この規模と複雑さのプロジェクトは、高度な情報技術と所有物が広く利用可能でなければ実行できません。

コンピューティングクラスターの rozrakhunks を折りたたむための作成と vikoristannya。
デジタルペーパーレス技術を使用した部品とエンジンアセンブリの簡単な設計。
主に産業用エンジン生産の実践において、他の企業と協力してエンジンを作成し、電子エンジンプロジェクトの多機能地域分散実装。
企業間での設計データの交換 - Teamcenter マルチサイトコラボレーションシステムのスポンサー。
組織会議や技術会議でのビデオ会議の普及。

- Tu-204SM航空機にPD-14Mエンジンを搭載する見通しはありますか？誰の作業が直接実行されており、どの段階にありますか?

PD-14M エンジンを Tu-204SM 航空機に接続する作業は行われていません。私たちの最善の考えでは、PD-14MエンジンはTu-204SM航空機に搭載可能ですが、この場合、エンジン自体のアップグレードだけでなく、航空機とそのシステムを最新化するための真剣な努力を実行する必要があります。統合を確実にするため、このようにしてみましょう。その後、エンジンと航空機の認証試験のサイクルを実行する必要があります。再保険業務全体は多大な経済的損失を犠牲にして実施されており、航空機のエンジン交換作業はすべて、このバージョンの航空機の使用コストが高いためです。ティム、このエンジンは PD-14 エンジンのファミリーに含まれており、私たちは長期的な事業計画の中で検討しています。

ロシア産業の技術力について語ることは、灰をかぶったような話に聞こえるし、このような背景から目立つものはすべて、政治スキャンダルやメディア関係者の特殊な生活と同じようなヴィブフの関心を呼び起こすものではないと私は信じている。したがって、私たちは本当に驚くべき規模で進んでいます。モスクワ近郊のジュコーフスキーで、ロシア初の民間パイロット向け航空機の試験が始まった。そしてこのエンジンは、光の巨人の製品と競争する準備ができています。

どうやら、ロシアの民間航空産業は過去数十年間衰退しているようです。私たちは飛び方、飛び方を決して忘れていません。しかし、世界の航空輸送市場では、特に経済性、騒音、環境の清浄度の点で高性能の利点を提供する機器が必要とされています。数時間で設計されたこれらの旅客機のほとんどは成功しなかったか、実際、エアバス、ボーイング、ボンバルディア、エンブラエルなどの競合他社に敗れました。

一つもなかった

「Sukhoi's Gromadyanskie Letaki」社がスーパージェット 100 で新生ロシアで競争力のある製品を生み出そうとするのを楽しみにしている。この地域旅客機の開発者らは、この車をロシアと呼ぶにはやりすぎだとよく不満を漏らしていた。インポートされたコンポーネントがたくさんあります。たとえば、エンジンの価格は飛行機の 3 分の 1 近くになります。スーパージェット 100 には、フランスのスネクマ社とロシアの NVO サターン社が共同製造した SaM-146 が搭載されています。しかし、ターボファンエンジンの最も複雑で高価な部品はガス発生器 (コンプレッサー、燃焼室、高圧タービン) であり、フランスのパートナーによるソリューションです。そして、「冷たい」部分、つまりファンとそれを包む低圧タービンは、NVO Saturnのリビンスクで解剖された。

言い換えれば、スーパージェットが設計された当時、ロシアの業界には航空会社の従業員に売り込むものが何もなかったのだ。ロシアには地域航空機用の独自の競争力のあるエンジンが不足しているわけではない。同様に、その他多くのこと。

今日、状況は変わりました。新しい中距離旅客機 MS-21 (Yak-242 シリーズでは同じ名前) は、すでに外国サプライヤーとの協力への依存度が大幅に低下しています。そして、慣例のように、飛行の指揮官が選択権を奪い、外国生産の発電所を優先することは可能ですが、MC-21にはロシアのエンジンが搭載されます。より正確に言えば、悪臭はすでに存在しています。

PD-14 - オーバーヘッド二重回路ステージ (1:8.3) を備えたエンジン。直径1.9メートルの大型ファンがすでに設置されていることは注目に値します。この発電所はさらに経済的に燃料を燃焼します。

ゴンドラはVAT「Aviadvigun」、つまりPD-14発電機自体によって解体されました。彼女は、裏面のユニークなデザインなど、役立つ解決策をたくさん持っています。

PD-14 は、2 つの回路からの流れが混合しないターボファンエンジンに適用されます。他の「冷たい」回路からの空気がノズルノズルから流れ、エッジがぐらつく原因になります。

光レベルパラメータ

第5世代PD-14エンジンはペルミVAT「Aviadvigun」によって解体された。これは、8 段コンプレッサー、低容積燃焼室、高圧タービンという統合されたガス発生器に基づいています。このガス発生器は、低推力または高推力の PD ファミリの他のエンジンでも使用されます。 PD-14 は 14 トンの推力を提供し、もう一方の回路のロボットには広弦空翼を備えたファンと低圧タービンが装備されています。エンジンの二重回路ステージは、外部回路を通る流れと内部回路を通る戻りとの比率であり、PD-14 エンジンの場合、その値は 8.3 より高くなります。国内外のターボファンエンジンの現状展示です。高度な二重回路により燃料消費量が大幅に削減されます。 PD-14 の販売業者の申請に基づくと、ペットの排泄物と燃焼の削減は現行類似品と同等で、10 ～ 15% になります。騒音レベルは第4次ICAO基準で定められた基準より15～20dB低く、NOx排出量は2008年ICAO基準より30％低くなります。これは現在の環境基準に準拠しています。

翼の下の「ストレンジャー」

MS-21のファーストライトが飛び立つ中、PD-14が空に昇っていきます。 Il-76 LL は、4 つの標準エンジンのうちの 1 つの代わりに飛行実験室プラットフォームに吊り下げられています。有名なリンドポーリング静脈のライナーシンウォールを探索するためのテスト、スコはOphtnanna Aviabudіnivnivniy（LiI Im. M.M. Gromov）、およびVobnik-VAT Aviadivigunの代表者に参加します。その寸法は標準的な D-30KP-2 の寸法を超えているため、実験用エンジンを標準的な「イロフスキー」エンジンと混同することが重要です。ファンの入口の直径だけが1.9メートルであると言われるべきです。

有望なロシアのエンジン「ポピュラー・メカニクス」の準備とテストの技術について、LIIMの副総局長であるアナトリー・ドミトロヴィッチ・クラコフが議論しました。んん。グロモフによる発電所のテスト。私たちが開発に気づいた直後、最初のエンジンが初飛行を破壊しようとしていたため、研究所の代表者は最も複雑なエンジニアリング作業の助けを借りずに対処しなければなりませんでした。その最初は、飛ぶ研究室（LL）を選択することでした。発注したLLにはIL-76航空機をベースに作成されたLLが多数含まれているが、PD-14自体は皮膚上でテストできる。 PD-14 を生み出す発電所の質量 (航空翼はどのようなものですか?) と推力には、多くの発見があります。振動は、最大9トンの荷重と最大25,000kgfのエンジン推力の発電所を収容できる強化翼を備えたIL-76 LLに降りかかりました。ただし、この年は1996年にテストされる前に生まれました。以前は、ウクライナとロシアの航空機 An-70 での使用を目的とした独自のプロペラファンエンジン D-27 をサポートしていました。ほぼ 20 年間活動が停止されていた後、IL-76 LL の独自性を更新する必要があり、VAT の参加により特別プログラムが作成されました。 S.V. イルーシン。」ベテランパイロットのために、彼らは飛行や航法を含む装備の重要な部分を交換し、航空機が飛行中に妨害する可能性のある情報に関する必要な情報をすべて削除した。次は何ですか？エンジンを停止してテストを開始しますか? いいえ！それはそれほど単純ではありません。

PD-14 エンジンは、木質エンジン製造の実践において、そもそもメーカーがエンジン自体だけでなくナセルも開発したという点でもユニークです (エンジンナセルは、特定のエンジン用に用意されています)。それを作成する会社）。したがって、エンジンはすでに固定されており、MS-21プラットフォームに保証されており、IL-76LL翼には近づきません。 Fahivtsy IIは、特別なパワースペーサー、つまりMS-21パイロンとIL-76LL翼の固定具の間のアダプターを設計する機会がありました。

写真では、ナセルのない有望なロシアのエンジンが見えます

この写真は、エンジンを搭載したゴンドラを飛行中に研究室の床まで持ち上げる過程を示しています。さまざまなタイプのファスナーを接続するには、特別な電源アダプターが取り付けられます。

エネルギーはどこへ行くのでしょうか？

エンジニアリング上の最大の問題は、新しいエンジンを標準の LL システムの制御下でテストできないことです。研究所は、MS-21 に搭載されるものと同様の、実験用発電プラント用のすべての制御システムを開発し、エンジンを処理するためのすべての要件を確実に実装する必要があります。この方法では、テスト前にあらゆる種類の機器を組み立てて実験室に持ち込む必要がありました。

エンジンはジェット推力を生み出すだけでなく、航空機のエネルギーの心臓部でもあります。追加のギアボックスシャフトの後ろで、タービンシャフトが高万力で CPSA (航空機ユニットドライブボックス) に接続されています。 CPSA ギアは、発電機と油圧ポンプによって「分解」されて回転する瞬間があります。モーターの変更には、特に多くの油圧ドライブを電気ドライブに置き換える傾向があるため、より多くの電力が必要になります。 Il-76LL には電気圧力選択システムが装備されています。発電機から選択された圧力は、ダクト内に設置された特殊な熱電気換気装置 (TEH) で実現され、外気に送風されます。

エンジンからのトルクは、MS-21 飛行システムに見られるように、圧縮風から選択されます。ガス発生器はさまざまな目的に合わせた選定が複数のポイントで行われます。たとえば、MS-21 の客室の空調ニーズに応じて、コンプレッサーの 3 段目以降が導入されます。飛行する実験室には、MC-21 のような空調システムのパラメータで風を選択するシステムはありません。圧縮風の選択はエンジンの圧力を選択することを意味するためです。これは、次のことを意味します。試してみれば、あなたの願望も実現するかもしれません。 LL もコントロールヴィミリュヴァルニムの所有物に感染しています。シリアルエンジンの 1 時間の動作中に、オンボードパラメトリックレコーダーは設備の動作に関する 30 ～ 40 個のパラメータを登録します。複数のセンサーを備えた実験用エンジンでのテスト中に、1,066 個のパラメーターが取得されました。データは中央サーバーに送られ、IL-76LL の有利なキャビンにある有線エンジニアのコントロールパネルに送られ、コックピットのディスプレイに送られ、無線チャネルを介して地上コントロールポイントに送られ、ペルミの緊急要員に直接送られます。、航空輸送局「Aviadvigun」で。

背景には最終エンジンのヘッドコントロールパネルが見えます。ラインエンジニアはコントロールパネルに座って、テスト実行中に PD-14 モードを制御します。私たちの近くには、エンジンの動作パラメータを設定する他の整備士の作業場があります。

テストに参加するエンジニアの 1 人の職場と、特別に開発されたソフトウェアを使用してデータを分析するコンピューティング機器を備えた部門

1 つのモーターでソロ

一日の終わりに LL を引き上げる時期が来ると、最も経験豊富なパイロットテスターがパイロット乗組員の指揮を執ります。んん。グロモバ。テストエンジニアはバスルームキャビンのコントロールパネルの位置にいます。発注されたパイロットは、Il-76LL 航空機とそのエンジンの主要システムを所有しています。そして、実験用エンジンは、LI の一流のテストエンジニアによって駆動されています。中央制御盤で彼を指導しているのは、LI社のもう一人の代表者でPD-14開発会社のエンジニアだ。「私たちは特殊な技術を使って 3 つのエンジンで飛行するので、飛行の非対称推力によって暗闇で飛行することはありません」と名誉あるテストパイロット、ロシアの英雄、テストパイロット学校長のオレクサンドル・クルトフ氏は語ります。。 — 現段階では、フルスピードでのエンジンのテストは低ガスに限定されています。 3 つの標準エンジンが現在暖機中です。次に、以前にテストしたエンジンと対称的なもう一方のエンジンがスロットルを低くし、ゆっくりと加速し始めます。 1 番目と 4 番目の標準エンジンは最悪モードに切り替えられます。そして、始動プロセス中に、第 3 標準エンジンは徐々にローモードに切り替わります。 3 つの速度で上昇し、高度を上げます。そのため、人は不安な瞬間の怒りに巻き込まれ、燃え上がるのです。」

すでに高度を上げた後、最終エンジンを制御するためにヘッドコンソールで必要な設定を行っているテストエンジニアは、すぐにテストを開始します。

PD-14 の最初の技術試験プログラムは、運用期間が 12 年間に制限されていました。皮膚の剥離が完了した後、情報はLIIのファヒフによって分析され、VAT「アビアドヴィグン」の代表者がエンジンのコンポーネントを注意深く検査し、エンジンを評価し、考えられる欠陥を特定します。最初の一連の試運転が終わらないことは明らかだ。エンジンは、高熱、猛暑、極寒の環境下など、より大きなストレスを伴う新たなテストを受けることが予想されます。すでに科学者らがテストに参加していることを確認しているため、PD-14 エンジンの特性はテストされたモードでの設計データと一致しています。

PD-14 エンジンのモデル / 写真: avid.ru

2015年6月30日、ロシアの新しい航空機エンジンPD-14の試験がIl-76LL研究所で始まり、現在飛行中である。これはヴィンヤトコワのヴァガによるものです。ターボジェットエンジンと PD-14 の爆発に関する 10 の有益な事実を使用して、その重要性を評価する価値があります。

1. 人類の到達範囲

ターボジェットエンジン (TRE) は、人類の主要な技術的成果の 1 つであり、車輪、風力タービン、蒸気エンジン、内燃エンジン、ロケットエンジン、原子炉の出力と同等に位置づけることができます。。まさにターボジェットエンジンのリーダーである私たちの地球は小さくなり、静かになりました。誰もが1年以内に最も遠い隅まで快適かつ安全に到達することができます。

統計によると、人命が失われる事故が発生するのは、800万便のうち1便だけです。もしあなたが今日飛行機事故に遭った場合、飛行機事故で死ぬには21,000ルーブルが必要です。統計によると、ポーンの移動は飛行よりもはるかに危険です。そしてこれらすべては、現在の航空機エンジンの奇跡的な信頼性によるものです。

2. テクノロジーの奇跡

Aje TRD はエッジ折り装置です。最高の頭脳はタービンを回転させています。その最も重要な要素はブレードであり、これを利用してガス流の運動エネルギーがラッパーの機械エネルギーに変換されます。航空機タービンの皮膚段階にある 1 枚のブレードは約 70 枚あり、F1 車のエンジンの圧力に等しい圧力を約 12,000 の回転数で発生させます。車輪あたりの中心力は 18 トンに相当し、ダブルハイトのロンドンバスのサスペンションと同じです。

PD-14 エンジンの図 / 画像: vtbrussia.ru

それがすべてではありません。ブレードが接触するガスの温度は、太陽の表面の温度のほぼ半分です。この値は、ブレードを製造する金属の溶融温度より 200 °W シフトします。注意: 200 °C に加熱したオーブンで角氷を溶かさないでください。設計者は、内部の風路と特殊なコーティングを使用してブレードの冷却の問題を解決しました。毎回、刃 1 枚が銀 1 枚よりも高価になるのは驚くべきことではありません。谷に収まるこの小さな部品を作るには、十数もの高度な技術の開発が必要です。そして、これらのテクノロジーにより肌は最も重要なパワーの秘密として保護されます。

3. TRD技術は原子の秘密にとって重要である

米国企業 (プラット・アンド・ホイットニー、ゼネラル・エレクトリック、ハネウェル)、英国 (ロールス・ロイス)、フランス (スネクマ) などの製造会社以外にも、最新のターボジェットエンジンの継続的な創造サイクルのための技術があります。これらは、日々航空ターボジェットエンジンを振動させている大国であり、核の脅威に直面したり、宇宙に人工衛星を打ち上げたりしている大国ではありません。たとえば、中国の富裕層はこの分野ではまだ成功を収めていない。中国は、J-11という番号で製造されたロシア航空機Su-27をコピーし、排気システムを装備した。しかし、彼らはAL-31Fエンジンをコピーすることはできなかったので、中国はロシアでこの長年使用されているターボジェットエンジンを購入することを依然として躊躇している。

4. PD-14 – 第 5 世代初の航空機エンジン

航空機エンジンの進歩はいくつかのパラメータによって特徴付けられますが、主なパラメータの 1 つはタービンの前のガスの温度です。皮膚の新世代の TRD に移行し、そのうち 5 つがあり、温度が 100 ～ 200 度上昇するのが特徴です。したがって、1940年代に登場した第1世代のターボジェットエンジンのガス温度は1150°Kを超えませんでしたが、第2世代（1950年代）では、この指標は1250°Kに上昇し、第3世代では、第4世代（1960年代）では1250°Kに上昇しました。 )、このパラメータは 1450 °K まで上昇しましたが、第 4 世代 (1970 ～ 1980 年代) のエンジンでは、ガス温度は 1650 °K まで低下しました。 90 年代半ばのサンセットで初めて登場した第 5 世代エンジンのタービンブレードは、1900 °K の温度で動作します。現在、使用されているエンジンのうち第 5 世代に達しているのは 15% 未満です。

航空機タービンの 1 つのブレードは、F1 車のエンジンと同様の圧力を発生します。

ガス温度の上昇と、特に二重回路などの新しい設計スキームにより、ターボジェットエンジンの開発は 70 年間で驚異的な進歩を遂げることができました。たとえば、エンジンの推力対質量の比率はこの 1 時間で 5 倍に増加し、現在のモデルでは 10 まで増加しました。コンプレッサー内の圧力レベルは 10 倍に増加しました。つまり、5 から 50 になり、そこでコンプレッサーの段階が変更されました。現在のターボジェットエンジンの燃料消費量は、第 1 世代エンジンの 2 倍の速さで増加しています。 15 年ごとに、世界中で乗客を輸送するための戦時中の義務が義務付けられています。これは、軽航空機の飛行隊を燃やすために一定の総コストがかかるのと同じ理由です。

PD-14はロシアの中距離航空機MS-21用に開発された/写真：PAT「UAC」

ロシアのニーナさん、第 4 世代の唯一の民間航空機エンジンである PS-90 が振動しています。 PD-14 と比較すると、2 つのエンジンは同様の重量 (基本バージョン PS-90A では 2950 kg、PD-14 では 2870 kg)、寸法 (ファン直径はどちらも 1.9 m)、圧縮段 (35.5 m) です。および 41) および重い推力 (16 および 14 tf)。

この場合、高圧コンプレッサー PD-14 は 8 段で構成され、PS-90 ～ 13 は圧縮段数の合計が小さくなります。 PD-14 のバイパス比は、同じファン直径で 2 倍高くなります (PS-90 では 4.5、PD-14 では 8.5)。研究の結果、PD-14の巡航領域での火災は、以前の推定によれば、他のエンジンと15%同等であり、最大0.53～0.54kg/(kgf年)であるのに対し、0.595kg/kgf年である。）PS-90用。

5. PD-14 - ソ連崩壊後、ロシアで製造された最初の航空機エンジン

ヴォロディミル・プーチン大統領がPD-14を試し始めたとき、我が国でも同様の傾向が起こるだろうと述べたのは29年前のことだ。すべては 1986 年 26 日、PS-90A のテストのため IL-76LL の初飛行が完了した日に起こりました。

ラディアンスキー連合は偉大な航空大国でした。 1980年代、ソ連は最も強力な航空機設計局をすべて運営していた。ほとんどの場合、2 つの OKB に対して同じ制御を与えることが慣行として行われていたため、企業は互いに競合しました。残念ながら営業時間が変更になりました。 1990年代の崩壊後、毎日のエンジンを作成するためのプロジェクトを作成するために、すべてのガルーゼフの力を集めることができました。 Vlasna は、VTB 銀行が積極的に推進する豊富な企業とともに 2008 年に設立された UEC (United Engine and Power Corporation) であり、ガスタービン業界の最先端で競争力を維持するために設立された小規模組織です。世界のリーディングカンパニー。

プロジェクトの責任者はPD-14設計局「Aviadvigun」（ペルミ）で、話す前にPS-90を開発した。連続生産はペルミエンジン工場で組織され、部品とコンポーネントは地域全体で生産されます。この協力には、ウファ・モーター・ビジネス生産協会（UMPO）、NVO「サターン」（リビンスク）、NVCG「サリュート」（モスクワ）、「メタリスト・サマラ」などが参加している。

6. PD-14 – XXI 世紀の主力航空機用エンジン

ソ連民間航空の最新プロジェクトの 1 つは、Tu-154 中距離航空機です。発売数：1026本長年にわたり、ここはアエロフロート公園の基礎となりました。残念ながら、その時が来ており、この作品は経済的にも環境的にも現在の利益に対応できなくなりました（ノイズと無駄なウィキ）。 Tu-154 の主な弱点は、高電力消費 (0.69 kg/(kgf year)) を備えた第 3 世代 D-30KU エンジンです。

核の脅威に直面している、底値以下の航空ターボジェットエンジンを毎日振動させている大国

国内および自由市場の念頭にある第4世代PS-90エンジンを搭載した中級Tu-204と、後継となるTu-154は、戦闘において外国メーカーとの競争や国内航空会社との競争に耐えることができなかった。現在では、ボーイング737やエアバス320（2015年だけで986機が世界中の航空会社に納入された）を含む中距離狭胴機のセグメントが最大となっており、この分野での存在感は低い。民間航空機の心を救うためのバイパスです。そのため、2000 年代初頭、州は 130 ～ 170 マイルの中距離航空機用に競争力のある新世代ターボジェットエンジンを開発する必要がありました。これは、ユナイテッドエアクラフトコーポレーションが開発した MS-21 (Magistral Flight of the XXI Century) の飛行です。ボーイングやエアバスとの競争はTu-204に限定されず、世界には別の航空機も存在するため、状況は非常に複雑です。 PD-14 は MS-21 として分割されています。このプロジェクトの成功は経済的な奇跡のようなものであり、このような取り組みこそがロシア経済がナフサ田から抜け出す唯一の方法である。

7. PD-14 - エンジンファミリーの基本設計

「PD」の文字は有望なエンジンとして解読され、数字の14はトン力での推力を表します。 PD-14 は、推力が 8 ～ 18 tf のターボジェットエンジンファミリのベースエンジンです。このプロジェクトのビジネスアイデアは、これらすべてのエンジンが高い完成度の統合ガス発生器に基づいて構築されているという事実にあります。ガス発生器はターボジェットエンジンの心臓部であり、コンプレッサー、燃焼室、タービンで構成されています。これらのアセンブリ、特にいわゆる高温部品を製造する技術自体が非常に重要です。

2015年6月30日、ロシアの最新航空エンジンPD-14の試験が飛行実験室Il-76LLで開始された/写真：VAT「Aviadvigun」

PD-14をベースにしたエンジンファミリーは、短距離路線のスホーイスーパージェット100用のPD-7から、ロシアの旗艦機に搭載可能なPD-18まで、ほぼすべてのロシア航空機に最新の発電所を装備することができる。ロシアの航空機 - 長距離IL-96。 PD-14 ガス発生器をベースに、ウクライナの D-136 を世界最大のヘリコプター Mi-26 に置き換えるための PD-10V ヘリコプターエンジンを開発することが計画されています。このエンジンは、すでに開発が始まっているロシアと中国の大型ヘリコプターにも使用できる。 PD-14 ガス発生器に基づいて、ロシアに必要な 8 ～ 16 MW の容量を持つガスポンプ設備とガスタービン発電所を建設できます。

8. PD-14 - 16 の重要なテクノロジー

PD-14 では、アビアドヴィグン設計局の主任研究開発センターである航空エンジン中央研究所 (CIAM) が主導的な役割を果たし、16 の重要な技術が開発されました: 冷却効果が期待できる単結晶高圧タービンブレードシステム、ファンエアクーラーステージを移動する中空ワイドコードバルブブレードはPS-90から5％再構築、金属間合金製の低容積燃焼室、複合材料の吸音設計、高温部品のセラミックコーティング、空のタービンブレードは低圧ではなく、いいえ。

PD-14はさらに完成度を高めようとしています。 MAKS-2015 では、炭素繊維プラスチック製のワイドコードファンブレードの CIAM のプロトタイプを開発することがすでに可能でした。その重量はチタンブレードの重量の 65% であり、すぐに硬化します。 CIAM スタンドでは、PD-18R 改良型を搭載するギアボックスのプロトタイプをテストすることができました。ギアボックスを使用すると、タービンのラップに接続せずに、より効率的なモードでファンのラップを減らすことができます。タービンの前のガスの温度は 50 °K 上昇します。 PD-18Rの推力を20tfに向上させ、速度を5％向上させることが可能です。

9. PD-14 – 20 の新素材を含む

PD-14 の開発により、穂軸小売業者はリサイクル材料に依存し始めました。ロシア企業が海外生産からの新素材へのアクセスを生涯与えられないことは明らかだった。ここでは全ロシア航空材料研究所 (VIAM) が役割を果たしており、その参加により PD-14 用に 20 近くの新しい材料が開発されました。

素材を作成する場合は、修正してください。一部のロシアの金属は外国の金属の後に移動するため、民間航空機のエンジンに使用される前に、国際基準に従った認証が必要です。そうでない場合、たとえそれが良好であっても、エンジンをロシア国外に流出させることは許されるべきではない。ここの規則は、特に人々の安全に関して非常に厳格です。エンジンの製造プロセスにも問題があります。Galusi 企業は欧州航空安全庁 (EASA) の基準に従った認証を必要としています。いずれにしても、生産文化を促進する必要があり、新しい技術の下でガルスを改修する必要があります。 PD-14自体の開発は、新しいデジタル技術を使用して行われました。これは、以前の最後のバッチが最大3個の量で準備されていたのと同じように、すでに連続生産技術を使用してエンジンの7番目のコピーがペルミから収集されたためです。 5部。

エンジンの毎日の開発には1時間以上かかり、航空機の開発よりも短い

PD-14 は新しい領域のガルーズ全体を引き出す可能性があります。とはいえ、飛行実験室 IL-76LL は、何度もダウンタイムを繰り返した後、改修が必要になりました。地面で手を洗えるCIAMのユニークなスタンドの作品が見つかりました。 PD-14プロジェクトは、ロシアのために1万人以上の高度な資格を持つ労働者を救うことを目的としている。

10. PD-14 – 最初に開発されたエンジン。最新のアナログエンジンと直接競合します。

エンジンの毎日の開発には、航空機の開発の 1.5 ～ 2 倍の 1 時間以上かかります。このような状況のため、いかなる目的であっても、機体のテスト開始までにエンジンが始動しないと、残念ながら定期的に飛行機が失速してしまいます。 MS-21 の最初のコピーの生産は 2016 年に開始され、PD-14 のテストは始まったばかりです。しかし、プロジェクトは最終的に代替案を開発しました。MS-21 の代替品は、Pratt & Whitney の PD-14 と PW1400G の間で交換できます。アメリカ製の MS-21 エンジンとともに初飛行を行っており、PD-14 自体も翼の下の位置を争っています。

ワイドコード中空チタンファンブレードは PD-14 の重要な技術の 1 つ / 写真: Ramil Sitdikov

競合他社と同様に、PD-14 は費用対効果に妥協はありませんが、より軽量で直径が著しく小さいため (2.1 に対して 1.9 m)、サポートが少なくなります。そしてもう一つの特徴は、ロシアのファクストたちは明らかに単純化されたデザインの歌を従ったということである。基本的な PD-14 にはファンドライブにロータリーギアボックスがありません。また、タービン前のガス温度が低いため、外部回路のノズル調整が滞りません。これにより、信頼性指標の達成が容易になり、リソース。したがって、PD-14 エンジンはより安価であり、以前の見積もりによれば、メンテナンスと修理のコストが低くなります。話をする前に、ナフサ価格の下落を念頭に置いて、経済性ではなく、最低の運用コストが航空機エンジンの推進要因であり、主な競争上の利点となっています。したがって、PD-14 を搭載した MS-21 の直接運用コストは 2.5% 低くなり、アメリカ製エンジンを搭載したバージョンよりも低くなります。

現在までに 175 機の MS-21 が完成し、そのうち 35 機には PD-14 エンジンが搭載されています。

この資料の執筆時点では、PAT「UAC」、VAT「Aviadvigun」、RIA「Novosti」の Web サイトからのデータが検索されていました。

2015年春のロック ロシアの新型航空エンジンPD-14の試験が始まったフライングラボIL-76LLにて。これは特別なことです。その重要性を適切に評価するには、ターボジェットエンジンと PD-14 の爆発に関する 10 の事実が役立ちます。

1. 人類の到達範囲

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2. テクノロジーの奇跡

しかし、それだけではありません。ブレードに付着するガスの温度は、太陽の表面の温度のほぼ半分です。この値により、ブレードを製造する金属の溶解温度が 200 ℃ 変化します。この点に注意してください。200 °C に加熱したオーブンで角氷を溶かさないでください。設計者は、内部の風路と特殊なコーティングを使用してブレードの冷却の問題を解決しました。毎回、刃 1 枚が銀 1 枚よりも高価になるのは驚くべきことではありません。谷に収まるこの小さな部品を作るには、十数もの高度な技術の開発が必要です。そして、これらのテクノロジーにより肌は最も重要なパワーの秘密として保護されます。

3. 原子秘密にとって重要なTRD技術

MS-21のライバルである中国の旅客機C919が空へ飛び立った >>

たとえば、中国の富裕層はこの分野ではまだ成功を収めていない。中国は、J-11という番号で製造されたロシア航空機Su-27をコピーし、排気システムを装備した。しかし、彼らはAL-31Fエンジンをコピーすることはできなかったので、中国はロシアでこの長年使用されているターボジェットエンジンを購入することを依然として躊躇している。

4. PD-14 – 第 5 世代の最初の航空機エンジン

MS-21航空機のソフトウェアの状況 >>

5. PD-14 - ソ連崩壊後、ロシアで製造された最初の航空機エンジン

このリーダーは、アビアドヴィグン設計局 (ペルミ) の PD-14 プロジェクトに取り組んでおり、話す前に PS-90 を開発したのはこの設計局です。連続生産はペルミエンジン工場で組織され、部品とコンポーネントは地域全体で生産されます。この協力には、ウファ・モーター・ビジネス生産協会（UMPO）、NVO「サターン」（リビンスク）、NVCG「サリュート」（モスクワ）、「メタリスト・サマラ」などが参加している。

6. PD-14 – XXI 世紀の主力航空機用エンジン

ソ連民間航空の最新プロジェクトの 1 つは、Tu-154 中距離航空機です。発売数：1026本長年にわたり、ここはアエロフロート公園の基礎となりました。 1 時間が経過し、この大変な作業はもはや経済や環境 (ノイズと無駄な Wiki) の現在の利益に対応しなくなりました。Tu-154の主要部は第3世代D-30KUエンジン高ピタビトラタパリバ（0.69kg/（kgf年））を伴う。

国内および自由市場の念頭にある第4世代PS-90エンジンを搭載した中級Tu-204と、後継となるTu-154は、戦闘において外国メーカーとの競争や国内航空会社との競争に耐えることができなかった。現在、ボーイング737やエアバス320（2015年時点で986機が世界中の航空会社に納入）を含む中距離狭胴機セグメントが最大規模であり、世界各国で存在感を示している。重要な民間生活の精神的保護のために。そのため、2000 年代初頭、州は 130 ～ 170 マイルの中距離航空機用に競争力のある新世代ターボジェットエンジンを開発する必要がありました。これが、United Aircraft Corporation に分割された MS-21 (21 世紀のマジストラルフライト) の仕組みです。ボーイングやエアバスとの競争はTu-204だけでなく、世界中の残りの航空機にも影響を与えていないため、状況は信じられないほど複雑です。 PD-14 は MS-21 として分割されます。このプロジェクトの成功は経済的な奇跡のようなものであり、このような取り組みこそがロシア経済がナフサ田から抜け出す唯一の方法である。

7. PD-14 - エンジンファミリーの基本設計

PD-14をベースにしたエンジンファミリーは、短距離路線のスホーイスーパージェット100用のPD-7から、ロシアの旗艦機に搭載可能なPD-18まで、ほぼすべてのロシア航空機に最新の発電所を装備することができる。ロシアの航空機 - 長距離IL-96。 PD-14 ガス発生器に基づいて、PD-10 ヘリコプターエンジンの開発が計画されていますウクライナのD-136を置き換える世界最大のヘリコプターMi-26に乗って。このエンジンは、すでに開発が始まっているロシアと中国の大型ヘリコプターにも使用できる。 PD-14 ガス発生器に基づいて、ロシアに必要な 8 ～ 16 MW の容量を持つガスポンプ設備とガスタービン発電所を建設できます。

8. PD-14 - 16 の重要なテクノロジー

PD-14 では、アビアドヴィグン設計局の主任研究開発機関である航空エンジン中央研究所 (CIAM) が主導的な役割を果たし、単結晶高圧タービンブレードと先進システムといった 16 の重要な技術が開発されました。冷却、最大 2000 のガス温度で実用的チタン合金製の中空ワイドコードブレードファン。PS-90 と同等のファンステージの効率を 5% 向上させることができました。金属間合金製の低容積燃焼室。複合材料で作られた吸音構造 c、部品のセラミックコーティングなど。

9. PD-14 – 20 の新素材を搭載

PD-14 の開発により、穂軸小売業者はリサイクル材料に依存し始めました。ロシア企業が海外生産からの新素材へのアクセスを生涯与えられないことは明らかだった。ここで私たちは役割を果たし、PD-14用に約20の新しい素材が開発されました。

PD-14が全国で新たなブームを巻き起こすかもしれない。とはいえ、飛行実験室 IL-76LL は、何度もダウンタイムを繰り返した後、改修が必要になりました。地面で手を洗えるCIAMのユニークなスタンドの作品が見つかりました。一般に、PD-14 プロジェクトはロシアにとって 10,000 人以上の高度な資格を持つ労働者を救うことになる。

10. PD-14 は最初に製造されたエンジンであり、最新の類似エンジンと直接競合します。

エンジンの毎日の開発には、航空機の開発の 1.5 ～ 2 倍の 1 時間以上かかります。このような状況のため、いかなる目的であっても、機体のテスト開始までにエンジンが立ち上がらないと、飛行機は定期的にエンジンが停止してしまいます。 MS-21 の最初のコピーの生産は 2016 年に開始され、PD-14 のテストは始まったばかりです。確かに、このプロジェクトには最初から代替案がありました。MS-21 の代替品は、Pratt & Whitney の PD-14 と PW1400G の間で交換できるのです。アメリカ製エンジンを搭載して初飛行に臨むPD-14は、主翼の下の座を争っている。

現在までに 175 機の MS-21 が完成し、そのうち 35 機には PD-14 エンジンが搭載されています。

文：レオニード・シトニク

現在、「Zrobleno with us」が Telegram に掲載されています。 現在「Zrobleno with us」とテレグラムでPD 14ジェットエンジンの取り付け

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